Augusto César Barreto Rocha (*)
O aeroporto de Manaus poderá se transformar num eixo de desenvolvimento responsável e sustentável, mesmo que o transporte aéreo seja um dos grandes vilões das pegadas de carbono. A posição geográfica do aeroporto é muito privilegiada. Nossa experiência de concessão em Manaus começou recentemente, pois o Aeroporto Eduardo Gomes está concedido desde setembro de 2021 e operacionalmente a partir de janeiro de 2022, por 30 anos para a operadora Vinci.
Há um legítimo interesse na operadora de expandir as operações aeroportuárias, o que será fundamental para a nossa região, com atração de turismo, mais operações de alta tecnologia e a ampliação de sua influência regional. Acontece que não será possível fazer isso sem uma interação com todas as partes interessadas de um aeroporto. Este desafio é grande, como é enorme a oportunidade de inserir a Amazônia no turismo global ou ampliar a indústria aqui instalada. Se, por um lado, a concessionária possui todo o Bloco Norte, por outro, não tem todos estes aeroportos como operações rentáveis.
O que é esperado agora são passos na direção da atração de voos para toda esta região e isso é tudo que não tem acontecido. É oportuno que a Agência Nacional da Aviação Civil (ANAC) faça seu papel de regulagem e estimule o transporte de passageiros pelo modal aéreo na Amazônia. Atualmente, os modelos de concessões não estão funcionando tão bem, pois mesmo com a operação privada, o que se verifica é um aumento de custos reais, quando seria esperado movimento na direção oposta.
Quando analisamos as estatísticas da ANAC é possível ver onde está a grande perda do Aeroporto Eduardo Gomes: (a) em 2013 existiam 10.303 voos para o Norte, a partir dele; em 2023 apenas 5.230 (-49,24%). (b) em 2013 havia 1.916 decolagens internacionais; em 2023 apenas 1.262 (-34%), sendo que os principais operadores agora são empresas de transporte de cargas. (c) Para o Sudeste tínhamos, em 2013, 17.408 decolagens, enquanto em 2023 foram apenas 12.361 decolagens (-28,9%). A queda nos indicadores é generalizada. Portanto, para onde se observa, há oportunidades, pois a década perdida é visível.
Enquanto isso, como diz um amigo, “a lógica insaciável do capitalismo tropical” segue sua toada, aumentando os preços acima da inflação, disfarçando como se fosse o IPCA: uma Consulta Pública as Partes Interessadas – Atualização Tarifas de Carga e Novos Serviço do TECA, em sua Tabela 2, apresenta um preço saltando de R$ 0,0771 por quilograma para R$ 0,8792, espantosos mais de um mil por cento, como se fosse apenas a correção do IPCA de 5,2698%.
Há ainda outras questões no mesmo documento, por exemplo aumento superior à inflação para carga em internação, de R$ 0,2322 para projeção de R$ 0,2776 – quase 20% de variação para internação de carga nacional. A carga em trânsito, que poderia ser uma oportunidade para o aeroporto, também sofre aumentos. Um dos aumentos acintosos é o percentual sobre o valor CIF, no Cálculo da Tarifa de Armazenagem da Carga Importada, que sai de 0,75% do valor CIF – que, em si já é um valor alto – para 1,13%, ou seja, mais 50,67% em percentual.
Assim, um aeroporto que pode ser um Eixo de Desenvolvimento vai se transformando em mais um dos empecilhos do Custo Amazônia que se sobrepõe ao Custo Brasil. A eficiência operacional esperada pela Concessão corre o risco de se tornar um aumento abusivo de custos. Só nos resta esperar que a Audiência Pública ouça e que a ANAC perceba o que está sendo feito e freie a iniciativa, buscando outra fonte de receita que não seja o bolso de quem mora na região isolada. Ainda podemos ser um Eixo de Desenvolvimento, se a atuação for sistêmica. Desta forma, será mais um freio.
(*) Professor da UFAM.
