Gargalos logísticos e institucionais

O Brasil sofre de diversos gargalos de logística e infra-estrutura de transporte. Para piorar, há também gargalos institucionais que emperram qualquer tentativa de alterar esse panorama. Esses nós podem ser desatados com a caneta presidencial – basta ter decisão e uma coordenação política. Seguem os entraves nos principais modais e suas soluções.

O setor de transporte rodoviário sofre com a falta de oferta de outros modais que dificulta a sua substituição. Além disso, o setor rodoviário está desregulamentado: há concorrência predatória; estradas sem fiscalização de peso e ausência de controle das horas trabalhadas pelos caminhoneiros. Com um possível crescimento econômico de 5% ao ano, sem que os outros modais estejam estruturados, haverá uma pressão em cima do frete rodoviário, o que deve onerar o custo dos produtos e diminuir as margens dos produtores. Por isso, é urgente a regulamentação do setor e o estabelecimento de diretrizes para intervir na infra-estrutura. O governo federal deve definir as rodovias federais troncais de interesse nacional, concluí-las e mantê-las. As demais, de interesse estadual, devem ser transferidas para os Estados, juntamente com os recursos adicionais da Cide.

O transporte ferroviário, para se livrar o mais rápido possível da Rede Ferroviária Federal, que dava – e ainda dá – enorme prejuízo ao país, foi concessionada para a iniciativa privada de forma irresponsável. Não houve preocupação com futuro do modal e pedaços de ferrovias que eram administradas por sete superintendências foram transferidas para a iniciativa privada. Esses pedaços de ferrovia deveriam ter sido transformados em eixos ferroviários contínuos e complementados, com acesso direto aos portos. Assim, poderiam ser utilizados por vários operadores. Com o modelo que foi implantado, o concessionário tem exclusividade para prestar o serviço, ficando imune à concorrência de outra empresa ferroviária.
A malha ferroviária brasileira virou uma “colcha de retalhos”. No porto de Santos, por exemplo, a concessão é da MRS. Somente ela pode adentrar livremente no porto. Fora dele, existem outras companhias disputando a tapa o acesso às linhas que levam a Santos e Guarujá e aos terminais marítimos. Essas outras companhias demoram até 90 horas para entrar e sair do porto. Fatos como esse se repetem por todo o Brasil. O regulamento ferroviário tem que ser imediatamente modificado para permitir a interpenetração dos sistemas pagando-se apenas os custos da manutenção.

Com seu vasto território, o Brasil tem apenas 22 mil quilômetros de ferrovia. E toda essa malha está defasada: foi feita para atender uma economia bastante diferente da atual, e projetada para receber equipamentos muito mais leves. A Argentina tem 40 mil quilômetros e os EUA, 360 mil quilômetros de ferrovias. Como o contrato de concessão diz que a ampliação da malha ferroviária é obrigação do governo federal, a proposta é permitir que as concessionárias invistam na ampliação e adequação da malha, convertendo em investimento os valores que têm a pagar ao governo pelo ônus da concessão.

Outro fator é a cabotagem, onde o Brasil tem oito mil quilômetros de costa marítima e 70% do PIB e que está a 500 quilômetros da costa. O transporte aquaviário marítimo é o de menor custo e o menos poluente. Assim, a intermodalidade cabotagem-ferrovia é a solução para o interregional. Isso ainda não está em funcionamento porque as ferrovias mais eficientes estão saturadas com o transporte do minério de ferro, e nem todas acessam adequadamente os portos. Por outro lado, a cabotagem conta com apenas 18 navios, por causa da política burra de proteção aos estaleiros nacionais. A situação é ainda mais dramática quando se observa que o custo médio chega a ser o dobro dos estaleiros internacionais – mesmo com subsídios.

Renato Pavan é engenheiro civil, ex-presidente da Fepasa, especialista em logística e atual diretor da Macrologistica e da BWM (Blue Water Management).

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