O mundo parece cada dia menor, com a percepção de globalização e encurtamento das distâncias, em função da maior aproximação cultural e comercial entre as regiões do planeta. Isso precisa ser cada vez mais verdade em nossa região, para que sigamos um caminho de desenvolvimento. Pela natureza de meu trabalho fico sempre desapontado como é caro, complexo e lento o transporte de produtos daqui para outras regiões ou vice-versa.
Segundo dados divulgados pela CNT (Confederação Nacional do Transportes) neste ano a divisão das cargas no país é a seguinte: o modal rodoviário responde por 61,1% da carga transportada, o ferroviário 20,7%, o aquaviário 13,6%, o dutoviário 4,2% e o aéreo 0,4%. Segundo o órgão de estatísticas de transportes dos EUA lá a divisão é: ferroviário 33,5%, rodoviário 24,3%, dutoviário 23,1%, aquaviário 18,9% e aéreo 0,3%. Releia este parágrafo e chegue às suas conclusões.
Com essa divisão desi gual é compreensível que tenhamos um alto custo interno de transporte. Salta aos olhos como estamos distantes no transporte através dos dutos e trens. As ferrovias são muito adequadas para superar grandes distâncias, com cargas muito pesadas ou de baixo valor agregado, tal qual o modal aquaviário, permitindo menores custos de transporte.
Pelos números fico com a impressão que deveriam existir novos investimentos em ferrovias e no transporte através de dutos. No Brasil, no período de 2007 a 2010, segundo o governo fede ral, existem previsões de investimento em ferrovias, sendo 211 quilôme tros com di nheiro público e mais 2.307 quilômetros como investimento privado. Parece-me pouco frente à extensão do país.
Advogo aqui que a ferrovia talvez fosse uma alternativa efetiva para escoamento da produção do PIM, com baixo impacto ambiental, conjugada com a solução hidroviária, para reduzir os custos do transporte da produção de nossa região. Assim, teríamos as cargas com maior valor agregado e menor peso sendo escoadas por avião e as demais cargas por um misto mais equilibrado entre hidrovia/rodovia (tal qual hoje, especialmente para o Nordeste) e hidrovia/ferrovia (novo modal daqui para o Sudeste). Fará sentido?
Empresas do pólo de duas rodas estariam entre as grandes beneficiadas. E por que não elas? Outros setores com produtos pesados ou com menor valor agregado também seriam beneficiados. Ima gine o leitor quantas motocicletas estão navegando diariamente nos rios entre Manaus e Belém, bem como nas rodovias de Be lém para São Paulo e demais regiões do Brasil. A alternativa com ferrovia permitiria o escoamento da produção de outra forma. Nos EUA e Europa é comum o transporte de automóveis e motocicletas através deste modal. Aliás, parece-me que poderíamos ter o escoamento de muitos outros produtos também neste formato de transporte (é claro que os telefones celulares continua riam seguindo de avião). Isso sem falar no caminho do Sul para cá ou no potencial já iniciado de cana-de-açúcar no entorno de Presidente Figueiredo.
Verifico que esta reflexão também parece válida sob o ponto de vista ambiental, uma vez que o impacto na floresta, em razão de uma ferrovia, é substancialmente menor que em uma rodovia. Isso acontece porque não se cria acessibilidade de maneira ampla, como em uma rodovia, permitindo que seja maior o disciplinamento do acesso às áreas de floresta no caminho da estrada. Em uma rodovia é quase impossível se disciplinar de maneira efetiva como se dará o tráfego na região. Com isso fica praticamente impossível serem evitados desmatamentos próximos à rodovia.
Sob a perspectiva do cliente de transporte de cargas, poderíamos através de uma alternativa como esta impulsionar também a mobilidade do agronegócio da região Centro-Oeste, com a produção de soja, que hoje se vale de hidrovias via porto de Itacoatiara ou ou tros meios.
Entretanto, como principal aspecto contrário, observo que o custo de implantação de uma ferrovia é significativamente maior do que de uma rodovia. Temos na região lembranç
