É uma crítica recorrente a ausência de conservação na rodovia entre Manaus e a capital do Estado de Rondônia, Porto Velho, trecho conhecido como BR-319, o qual seria o caminho apropriado para escoar tanto a produção das indústrias do PIM (Pólo Industrial de Manaus), quanto para trazer ao Amazonas os bens e produtos necessários às atividades produtivas do pólo e à satisfação das necessidades da população.
A recuperação da tal rodovia já vem sendo articulada há bastante tempo sem que se vejam resultados práticos, apesar das informações do governo federal sobre a liberação de recursos para tais obras, as quais, conforme instâncias ministeriais, já teriam verbas alocadas no PAC (Programa de Aceleração do Crescimento).
À falta da efetiva recuperação da BR-319, surge uma segunda alternativa à conexão por terra entre a Zona Franca de Manaus e os grandes centros consumidores do país, localizados na região Sudeste, que seria a construção de ferrovia ligando Manaus a Humaitá, embora existam algumas lideranças empresariais a advogar que esta alternativa vá até o Estado de Mato Grosso.
A experiência com ferrovia na Amazônia remete ao século 19, quando se pensou pela primeira vez na construção desse tipo de conexão terrestre para escoar a produção do látex, à época o produto que representava a riqueza da região e do Brasil.
Esta alternativa viria a ser a ferrovia Madeira-Mamoré, a qual ficou conhecida pelo alto custo não só de recursos financeiros necessários à sua construção, assim como pelas cerca de seis mil vidas que se perderam durante a obra, vítimas das mais diversas formas de morte, tais como ataques de índios, doenças, como a malária, febre amarela e até naufrágios.
A implementação da ferrovia Madeira-Mamoré levou cerca de trinta mil trabalhadores a labutar na selva amazônica entre os anos de 1907 e 1912, quando foi finalmente colocada em funcionamento. É interessante que se registre o fato de que em 1912 o látex da Amazônia já iniciava a curva descendente como produto criador de riqueza para a região ao enfrentar a produção das seringueiras cultivadas pelos ingleses na Ásia.
A reconstrução da BR-319, de acordo com estimativas do professor doutor da Ufam (Universidade Federal do Amazonas) Marcos Castro, exigiria recursos da ordem de R$ 1,2 bilhão e a construção da ferrovia não sairia por menos de R$ 3,6 bilhões.
Para o secretário da SDS (Secretaria de Estado do Meio Ambiente e Desenvolvimento Sustentável do Amazonas), Virgílio Viana, a ferrovia tem custo estimado em R$ 1,95 bilhão.
Além dos valores financeiros, a implantação da ferrovia teria, com toda certeza, outros custos para o meio ambiente, dependendo de como ela seria construída e aí até o aproveitamento do traçado da BR-319 poderia ser estudado.
As duas soluções têm vantagens e desvantagens para as quais é exigida a maior atenção a fim de que a alternativa escolhida apresente o menor custo/benefício possível, mas que nem por isso deixe de contemplar as necessidades daqueles que já vivem na região.
O mais importante, entretanto, é que o Amazonas obtenha alguma forma de ligação terrestre com os centros consumidores do Sudeste, de preferência via Porto Velho, e assim as indústrias manauenses possam distribuir seus produtos a custo e tempo menores que os atuais.
Ligação terrestre com Sudeste favorece pólo de Manaus
Redação
Jornal mais tradicional do Estado do Amazonas, em atividade desde 1904 de forma contínua.
Compartilhe:
Qual sua opinião? Deixe seu comentário
Notícias Recentes
Desemprego sobe a 7,8% no trimestre terminado em fevereiro, diz IBGE
28 de março de 2024
Desenrola Brasil é prorrogado; veja como renegociar sua dívida
28 de março de 2024
Alta da renda tira 20 milhões de situação de insegurança alimentar
28 de março de 2024
Manifestação reúne centenas de motoristas
27 de março de 2024
Navegistic Navalshore Amazônia terá quase 100 expositores
27 de março de 2024
O que faz um Pai de Santo? Saiba tudo!
27 de março de 2024