O título deste artigo não remete à tradução do nome de um filme de suspense (The hitcher, no original), um remake de uma produção norte-americana de 1986. Infelizmente, em se tratando das estradas brasileiras, a morte pede carona está longe de ser ficção. Levantamento divulgado recentemente pela ANTP (Associação Nacional de Transportes Públicos) aponta que entre os anos de 2003 e 2006 o trânsito brasileiro – ruas e rodovias – levou 34 mil pessoas a óbito no país. Outras 100 mil tiveram deficiências permanentes e 400 mil ficaram feridas.
Estes números deixam claro que trafegar por ruas e estradas brasileiras é uma aventura perigosa. Mas, além disso, mostram que o Brasil fica mais pobre a cada acidente. Ainda segundo a ANTP, os custos anuais com acidentes de trânsito são da ordem de R$ 28 bilhões. Não existem estatísticas atuais que apontem quantos por cento destes acidentes são provocados por imprudência do condutor e quantos por falta de infra-estrutura das pistas. Mas estes dois aspectos podem ser relacionados como importantes no momento em que computamos dados tão assustadores.
Para aumentar a consciência da necessidade de seguir as normas de trânsito, o governo tem pouco a fazer: multas, campanhas em prol da direção segura e não muito além disso. Mas para evitar que as vias sejam as responsáveis – porque esta sim é uma responsabilidade do Estado – elas devem ser geridas por quem pode fazer isso com competência e critério. E o Poder Público não tem feito jus a este encargo. A prova é que o país tem a segunda maior malha rodoviária do mundo. São cerca de 1,7 milhão de quilômetros, perdendo apenas para os Estados Unidos. Mas, segundo estatísticas, apenas cerca de 10% deste total encontra-se pavimentado e devidamente sinalizado.
Na semana passada, o 5º Congresso Brasileiro de Rodovias e Concessões/ 2007, em Campinas, no interior de São Paulo, organizado pela ABCR (Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias) reuniu autoridades de trânsito, empresas do setor e especialistas em infra-estrutura viária para discutir o futuro das rodovias e das concessões. A chamada social para este assunto, mais uma vez, é dada pela iniciativa privada. Enquanto isso, o governo federal se abstém de efetivar, com a urgência que a situação exige, programas como o Pró Sinal, que começou no ano passado, com previsão de investimentos da ordem de R$ 278 milhões. Deste total, apenas R$ 137 milhões foram utilizados ainda no ano passado e, até o momento, o programa não teve a continuidade no ritmo esperado.
A última novidade de Brasília é o PAC (Programa de Aceleração do Crescimento), que promete unir forças entre investidores privados e governo para alavancar a recuperação da infra-estrutura viária brasileira. As concessões estão no cardápio do PAC. A solução que já se mostrou estratégica e certeira para melhorar as condições das estradas foi sabiamente adotada pelo governo. Queremos crer que o mais novo xodó da administração Lula venha para ser efetivado e não padeça como mais um projeto oco.
O país já está atrasado para sanear sua malha rodoviária. Pesquisa 2006 da CNT (Confederação Nacional dos Transportes) revelou que 70,3% da extensão pesquisada apresenta sinalização com problemas (59.309 km). Apenas cerca de 11% das estradas foram consideradas em ótimas condições pelo estudo. É muito pouco para um país que tem sede de desenvolvimento e onde cerca de 60% do transporte de cargas é feito por vias terrestres.
O congresso da ABCR é a prova de que as concessionárias de rodovias estão em sintonia com as empresas que desenvolvem soluções para o setor viário do país. E de que a administração privada das rodovias não é mais apenas uma alternativa para melhorar a infra-estrutura nacional. Com dez anos de estrada, as concessões já provaram sua eficácia e seu comprometimento com o desenvolvimento. O preço a pagar são os pedágios.
Áurea Rangel é química, mestre em engenharia de materiais e especialista em sinalização horizontal
