O programa de dragagem permanente do Dnit (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes) efetuou licitações e firmou novos contratos de dragagem e supervisão da mesma para este ano, com vigência até 2024. O processo de dragagem iniciou no dia 17 de julho e segue até 15 de novembro, conforme informações do órgão,
De acordo com o Dnit, diferente do ano passado, o novo contrato de dragagem possibilita o emprego de duas metodologias de dragagem, sendo dragagem com dragas de sucção e recalque e dragagem com dragas autotransportadoras de cisterna (“draga hopper”). Para este ano, em função do período de início dos serviços e da autorização do Ibama, foi mantida a metodologia de sucção e recalque, já usada nos anos anteriores. São três dragas em duas frentes de serviço. Para o ano de 2022, o órgão pretende empregar dragas hopper, o que exige que a dragagem seja iniciada e concluída entre os meses de março e junho.
A exemplo dos anos anteriores, os locais mais críticos para a navegação interior tem sido os passos Curicacas e Miriti. Além disso, o Dnit tem solicitação para dragagem da travessia da BR-230 sobre o rio Madeira em Humaitá, o que deve ser atendido assim como em 2020.
De acordo com o Dnit, a ideia da dragagem é sempre permitir que o setor de navegação possa operar com mais segurança durante o período de estiagem, e com um nível mínimo de profundidade mesmo com o rio Madeira no auge da seca.
A principal melhoria que o Dnit avalia como importante para o setor de navegação envolve a antecipação do período de dragagem, o que poderia eventualmente proporcionar um maior aproveitamento dos benefícios advindos da obra, a depender da intensidade do assoreamento do rio, e reduzir os riscos associados à conciliação entre dragagem e o tráfego. Para isto, a dragagem com dragas autotransportadoras de cisterna tende a ser mais eficaz, estando prevista para 2022, caso haja liberação tempestiva por parte do Ibama.
O contrato do programa de dragagem prevê dragar 1.260.000 m³ por campanha de dragagem.
Setor comenta
Os efeitos do processo que iniciou no mês de julho, ainda não é sentido pelos usuários, mas, para o diretor do Sindarma (Sindicato das Empresas de Navegação Fluvial no Estado do Amazonas), os resultados dessa nova dragagem devem ser observados nesta segunda quinzena porque a partir de agora que o rio demonstra o grau de dificuldade maior.
Dodo Carvalho reforça sobre a necessidade do programa de dragagem, porque está entre os fatores que limitam o desempenho do transporte fluvial na região.
“O Madeira é um rio de muito sedimento. O sistema de dragagem no Madeira não é simples. Não é um sistema convencional que você tira uma camada de um local e põe no outro. Uma parte ele faz por auto dragagem porque as passagens vão ficando mais aprofundadas ou precisa de intervenção da engenharia para tirar alguns pontos onde são passagens pontuais. Mas o Dnit vem avançando ano a ano, vem tentando acompanhar, só que a velocidade da janela do rio Madeira tanto com a velocidade como seca e como enche é muito rápido”,
“Para se ter uma ideia, eles estão realizando a dragagem em dois pontos já estão mobilizados desde julho e agora que a gente vai sentir a dragagem em dois pontos”, reitera.
Ele comemora a iniciativa do órgão porque o Madeira é um rio importante para a região e parte da carga que consumimos em Manaus desce por ele e precisa ser ordenada.
A inviabilização das atividades de dragagem do rio Madeira sempre foi questionada pelo setor como um dos fatores que limitam o desempenho do transporte fluvial na região e preocupa, principalmente com a chegada do período de vazante. Com o baixo nível das águas, as empresas de navegação são obrigadas a reduzir a capacidade de cargas transportadas das embarcações para continuar navegando. Além disso, as dificuldades de navegação quase que dobraram o tempo de viagem de Manaus (AM) a Porto Velho (RO).
A redução do nível do rio impacta no número de mercadorias transportadas, um exemplo é o escoamento de grãos que cai na ordem de 50% da sua capacidade em função do calado. Já a carga de combustível sofre uma redução de 30% e isso encarece o frete porque aumenta o tempo de viagem em consequência de não conseguir navegar à noite.
Por dentro
De acordo com o Sindarma, anualmente, são transportados 12 milhões de toneladas pela Hidrovia do Madeira. Por ela, passam os maiores comboios da navegação interior, chegando a 40 mil toneladas de grãos. Na seca, cada comboio consegue transportar 7 mil toneladas.
O rio Madeira é um dos principais corredores logísticos do país e integra o Arco Norte – região que compreende os Estados de Rondônia, Amazonas, Amapá, Pará e segue até o Maranhão. Pela hidrovia do Madeira, ocorre o escoamento da produção agrícola, principalmente soja e milho de Mato Grosso e Rondônia, e insumos como combustíveis e fertilizantes, com destino a Porto Velho e Manaus, além de alimentos e produtos produzidos na Zona Franca de Manaus.
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