A construção de uma ferrovia no traçado da rodovia BR-319 seria a alternativa viável ambientalmente para ligar as cidades de Porto Velho e Manaus apontam ambientalista e políticos. No entanto, os custos de uma ferrovia no trecho de 405 quilômetros de floresta que vai do quilômetro 250 da estrada ao 655, seriam superiores a R$ 2 bilhões, enquanto a pavimentação da rodovia é de aproximadamente R$ 500 milhões.
Os dados foram apontados pelo deputado Luiz Castro (PPS), que preside a Comissão do Meio Ambiente da Assembleia Legislativa do Estado. Como o Brasil, a exemplo de todos os países do mundo, enfrenta um momento recessivo, do ponto de vista econômico, o parlamentar disse que a ferrovia seria inviável na atual conjuntura ante a rodovia. “O modelo ferroviário teria sido ideal no passado, se não tivesse ocorrido a construção da estrada, mas agora sairia muito caro, porque já se tem a rodovia, o que significa que já houve desmatamento e nesse caso específico ficaria muito caro uma ferrovia”, avaliou, ressaltando que até se poderia utilizar o mesmo traçado, mesmo assim o custo seria muito maior do que a recuperação da estrada. “Conforme os técnicos têm dito”, completou.
No entanto, Luiz Castro acredita que a ferrovia poderia ser utilizada em outros projetos na região Norte. “Poderia ter uma ligação ferroviária entre o Pará e o Amazonas, começando por ligar Santarém (PA) a Parintins (AM). “Esses estudos podem ser feitos”, disse.
Para o secretário municipal do Meio Ambiente e Sustentabilidade, Marcelo Dutra, ambientalmente a construção de uma ferrovia seria o mais viável, porque além de gerar menor impacto ambiental, a viagem não para no meio do caminho, é um transporte de massa e mais barato do que o rodoviário. Quanto ao custo-benefício, ele disse que num primeiro momento sairá mais oneroso, sem dúvida, se construir uma ferrovia, mas ao longo do tempo se terá um ganho tremendo tanto ambiental como intermodal. “É uma decisão política”, disse.
Por outro lado, Dutra avaliou que mesmo tendo menos impacto ambiental a construção da ferrovia, ele acha difícil o governo federal iniciar uma obra vultosa (ferrovia) já que está praticamente na reta final de sua gestão.
Em linhas gerais, o secretário municipal de Meio Ambiente e Sustentabilidade entende que Manaus necessita com urgência de uma alternativa de saída para os grandes centros do país, seja por estrada ou ferrovia.
O doutor em economia ambiental pela Ufam (Universidade Federal do Amazonas), Alexandre Rivas, que participou do EIA/Rima (Estudo de Impacto Ambiental/Relatório de Impacto Ambiental) da rodovia BR-319 feito pela Ufam, desconhece a existência de um estudo técnico de viabilidade do modal ferroviário no Estado.
Segundo Rivas, o que existe é um pré-estudo de viabilidade de ferrovia encomendado pelo governo do Estado há alguns anos, mas que deverá ser mais aprofundado porque não diz qual a bitola (medida) poderia ser usada, como seria realizada a travessia –tipo de modal– no rio Negro, além de não apontar proposta de traçado. “Foi feita uma análise que mostra um conjunto de aspectos sem um maior aprofundamento”, informou.
Na opinião do especialista, a estrada BR-319 não foi desenvolvida para virar uma ferrovia, que tem um traçado diferente, o que sairia muito mais dispendioso em termos de orçamento. Rivas informou que a ferrovia é um modal de transporte movido pela grande quantidade de carga e o Amazonas não tem isso. “Nosso produto é de alto valor agregado; não tem indústria agrícola –grãos por exemplo”, enumerou, ressaltando que uma ferrovia seria mais propícia para o Pará que tem grande transporte de minérios.
Reunião trata do assunto
A possibilidade de o governo aposentar a proposta federal de recuperar e asfaltar a BR-319 e construir no seu lugar uma ferrovia, repercutiu na 61ª SBPC (Reunião Anual da Sociedade Brasileira para o Progresso da Ciência), ocorrida no período de 12 a 17 de julho de 2009 em Manaus. Por ocasião do evento o ex-presidente da SBPC, Ennio Candotti, defendeu que as ferrovias causam menos impactos e têm a vantagem de viabilizar melhor o ordenamento territorial e de causar menos impactos que as estradas, que podem surgir ao lado das ferrovias, como vias auxiliares. Tecnologicamente, Candotti avaliou que as ferrovias podem ser construídas na região, como ocorreu em Carajás, que é uma das mais modernas do mundo. “A opção de ocupar as terras da Amazônia tem contribuído para que se construam as estradas porque os governos ainda não estão convencidos de que a floresta em pé é muito mais valiosa do que a terra que a sustenta”, disse, ressaltando que pessoalmente, sempre defendeu as ferrovias na região.
Ao defender ferrovias para a Amazônia ao invés de estradas, o presidente da SBPC justificou que a floresta permite a sustentabilidade das populações e a extratação de produtos de mercado superior ao da madeiras ou da terra. Segundo Candotti, um hectare para uma cabeça de gado é um monumento à estupidez humana. “As árvores, que são máquinas maravilhosas de produção, têm sido trocadas por bois. No futuro, isso será avaliado como um ato de barbárie e de profunda incompetência”, disse.
O governador Eduardo Braga também já defendeu a construção de uma ferrovia no trecho –hipótese atualmente levantada pelo ministro do MMA (Ministério do Meio Ambiente), Carlos Minc Baumfeld, para tentar reduzir o impacto ambiental de um grande empreendimento na região. Ao ser questionado sobre o assunto, por ocasião da reunião do SBPC, Braga alegou que não recebeu apoio quando, anos atrás, defendia o projeto.
Segundo ele, durante quase quatro anos defendeu essa ferrovia e nenhuma voz se levantou em defesa do projeto. “Agora, quando a nação brasileira toma a decisão pela rodovia, nós não podemos penalizar os amazônidas que são o melhor exemplo de conservação e de preservação da floresta, punindo com o isolamento”, desabafou.
O senador Arthur Virgílio (PSDB), avaliou que se não está sendo possível construir uma ferrovia então que liberem para a rodovia. “Não é justo um Estado do porte do Amazonas ficar ilhado, sem ter uma conexão com o restante do país”, disse, defendendo não ser justo penalizar uma população de quase três milhões de habitantes, além das dos demais Estados do Norte.
Senador diz que falta entendimento entre ministérios
Vale lembrar que o governo federal por intermédio do Ministério dos Transportes já fez sua opção desde 2008 quando acirrou a pressão pela emissão da licença ambiental pela pavimentação da BR 319. A discórdia está num trecho de 400 quilômetros de floresta que vai do quilômetro 250 ao 655, que o Ministério do Meio Ambiente, baseado em parecer do Ibama (Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis) aponta falhas no diagnóstico dos impactos da rodovia e nas condicionantes. Com a rejeição ao EIA (Estudo de Impacto Ambiental) o Ibama está tentando frear o licenciamento.
Ao avaliar esta questão o senador da República pelo Amazonas, Jefferson Praia (PDT), ressaltou que a BR já está lá. O que falta, disse ele, é a pavimentação de um trecho que interliga as duas extremidades da rodovia. O parlamentar defende a importância de que haja um entendimento por parte dos dois ministérios (Meio Ambiente e Transportes) em relação aos objetivos para os quais a rodovia deverá servir e a política ambientalista que permeia a região amazônica. “É importante frisar ainda que, em sendo completado, o asfaltamento vai melhorar a logística entre o Amazonas e o restante do país”, apontou.
Em encontros dos quais participou com o Ministério dos Transportes, Jefferson Praia disse ter notado a boa-vontade do órgão em realizar audiências públicas com cuidado em relação à questão ambiental. “Por isso não acredito que haja falta de interesse político”, justificou.
Segundo Luiz Castro, o modelo que está se constituindo para garantir a preservação ambiental no entorno da BR-319 é interessante. O que está faltando para deslanchar a obra é haver um entendimento entre as partes –governo do Estado, MMA e o Ministério dos Transportes– e a partir daí definir a pactuação desse modelo de forma bem objetiva com a participação da sociedade civil.
Castro avaliou que se faz necessário criar as Reservas de Desenvolvimento Sustentável e Extrativistas, além das estações ecológicas em todas as áreas de proteção ambiental, com suas diversas catalogações ao longo da estrada. Para isso, lembrou que é preciso ter financiamento para gerir essas áreas. “Os dois ministérios têm que simplesmente acordar quando se vai dar isso com o governo do Estado”, disse, ressaltando que o modelo adotado (rodovia) é de comum acordo de todos, mas a forma como ele vai ser implementado é que ainda não está acordada pelas partes.
Se não tivesse a rodovia, Castro seria favorável à construção de uma ferrovia, no entanto, o seu custo hoje é superior a R$ 2 bilhões, o que significa que sairá muito mais caro do que recuperar a BR-319.
Trilho no Brasil
O aparecimento das ferrovias teve início na Inglaterra, no início do século XIX, com a aplicação do princípio das máquinas a vapor às locomotivas. Em 1850 já havia ferrovias, nas proximidades de Londres, onde as locomotivas se deslocavam a mais de 70km/h, velocidade considerada na época muito elevada. Rapidamente as ferrovias se espalharam e, em 1869, os Estados Unidos inauguraram sua primeira ferrovia transcontinental, a maior do mundo na época.
Atualmente as ferrovias se encontram em todos os continentes, e a tecnologia moderna permite alta eficiência e velocidade a esse meio de transporte. Há hoje cerca de 1,3 milhão de quilômetros de ferrovias em todo o planeta, e o Brasil apresenta a décima maior extensão de trilhos.
