Cabotagem depende de escalas regulares e terminais eficientes

O Brasil tem uma costa privilegiada, com mais de 15 portos ao longo de 7.400 km. A afirmativa é do diretor de Operações, Logística e Cabotagem da Aliança Navegação e Logística, José Antônio Balau, que falou sobre a importância do porto brasileiro no desenvolvimento da cabotagem, durante o 1º Seminário sobre o Desenvolvimento da Cabotagem Brasileira.
Segundo Balau, na cabotagem, os navios precisam oferecer escalas regulares, os terminais têm que ser eficientes, com berço dedicado ao modal, recepção e armazenagem de carga, com integração com modais rodoviário e ferroviário, e os terminais interiores têm que ser próximos aos centros de consumo, de produção e de distribuição.
Para o diretor da Aliança, a transferência de carga do modal rodoviário para a cabotagem depende, primeiramente, do custo e, em segundo, da qualidade. “No modal rodoviário há uma estabilidade. Já na cabotagem, o porto tem que ser eficiente, ou seja, tem que haver a garantia da atracação, da produtividade, de área de pátio compatível com o volume de cargas e integração porto–indústria”, afirmou.
O diretor da Aliança defendeu que a portaria que regulamentará o Decreto-Lei nº 6.620, assim como o PGO (Plano Geral de Outorgas), venha estimular a iniciativa privada no investimento em aumento da capacidade do setor portuário de contêineres, seja ele nos portos organizados já existentes seja na criação de novos terminais ou portos organizados.
A proposta visa atender de forma eficiente e com custos competitivos a demanda já existente, estimulando o crescimento da Cabotagem, assim como o aumento de opções de portos que funcionem como concentradores dos serviços marítimos que atendem as rotas internacionais. Segundo Balau, com a privatização, houve uma evolução dos portos brasileiros. E o resultado disso, segundo ele, é que hoje o tempo de espera de atracação é de, no máximo, 12 horas. Balau também lembrou que a produtividade média e as exportações triplicaram de 1995 para 2008.
O diretor da Aliança lembrou, ainda, que a concessão do porto organizado será sempre precedida de licitação, realizada de acordo com a Lei nº 8.630 (Lei dos Portos), que regulamenta o regime de concessão e permissão de serviços públicos.
Para Balau, as principais preocupações nos portos brasileiros são a insuficiência de terminais de contêineres e de infra-estrutura de acesso e as profundidades limitadas nos canais de acesso, redundando numa demora na atracação e utilização parcial da capacidade dos navios.
De acordo com o diretor-geral da Antaq, Fernando Fialho, as interligações de modais são relevantes para reduzir o custo logístico. “Quanto mais se tem um modal adequado, maior a possibilidade de percurso reduzido. Quanto mais os portos tiverem um pátio equipado e com equipamentos mais adequados e modernos, menor será o custo”, afirmou Fialho

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