BR 319, tragédia ou farsa ambiental? Parte II

Em 2015, os honorários de uma equipe formada por cerca de 100 profissionais, entre biólogos, arqueólogos, engenheiros e técnicos de apoio, e um investimento de R$ 200 milhões foram gastos para dizer que fauna e flora nas unidades de conservação federais e estaduais estão resguardadas. Ali se escancarou a falta de sintonia entre os próprios órgãos do governo federal e a existência de uma articulação muito bem tramada de forças contrárias para atrasar ou impedir o licenciamento ambiental para reconstrução da rodovia nos últimos anos, com prejuízos incontáveis. A novela do licenciamento ambiental da BR 319 se arrasta desde 2007 e já foram gastos recursos que pagariam recuperar e duplicar a conexão do Amazonas e Roraima com o resto do Brasil.  Estes estudos e outras exigências desconexas paralisaram o cronograma de execução da obra ano após ano. Pois bem, não tem estrada por que não balizam e fazem a dragagem da Hidrovia do Rio Madeira.

Desindustrialização é a agenda oculta? 

 A questão não é ambiental. Por isso perdura essa bazofia baseada em nome de estudos questionáveis de viabilidade ambiental, social e econômica. Desde sempre ficou ilustrado o modo avesso com que são tratados os gargalos de infraestrutura do modelo Zona Franca de Manaus, seus imbróglios logístico/burocráticos e a perda da competitividade da produção local. Assim, o polo industrial de Manaus vai a lugar algum com a infraestrutura atual, cara e precária, viciada e mantida com a anuência sombria de atores estratégicos da ação pública. Desindustrialização é a agenda oculta? 

Integração rodo-fluvial

Num estudo robusto e consistente da FIEAM/CIEAM, de 2009, mostrando a viabilidade e a necessidade da rodovia, disponível no portal das entidades, vem à tona, indiretamente, e mais uma vez, a omissão do poder público federal, que tem arrecadado em média  75% da riqueza gerada pelo programa ZFM a cada ano. Não recuperou a rodovia nem viabilizou a hidrovia. E o que é pior: criou todo tipo de embromação para não recuperar a Rodovia,  não balizou o Rio Madeira, não construiu porto público, não instalou a rede de distribuição de energia para utilizar a energia solar, não incluiu o Amazonas no Programa Nacional de Banda Larga e por aí vai, ou não foi a contrapartida decente e coerente deste programa de acertos. É inadiável, pois, dragar e balizar o rio Madeira, entre outras providências. Cabe lembrar que não conquistamos, em meio século do modelo ZFM, assegurar uma estrutura de manutenção das vias do distrito industrial, a despeito da relação próxima, quase íntima, dos governos estaduais e federais nas últimas décadas. Parece que as armas são tímidas e as estratégias de lutas, pífias!

Chega de paralisia…

A propósito, lutar pela logística na perspectiva da competitividade, é questão de vida ou morte para o programa ZFM. No escoamento da produção do PIM, reconstruída a estrada, segundo os estudos das entidades da indústria, se a engenharia for comprovadamente competitiva, a recuperação asfáltica precisaria – num segundo momento –  aumentar sua base estrutural de sustentação, para dar um protocolo de medidas consistentes. Isso deve ser aplicado em todo o seu percurso de integração modal, para permitir a rodagem de carretas com muito mais tonelagem de carga. Nos anos 70, quando inaugurada, foi prevista a rodagem de caminhão com porte modesto. 

Desvio de finalidades 

Temos recursos de créditos para fortalece a dinâmica e o suporte do traçado. Daí a necessidade de debater as demandas de infraestrutura a partir da discussão da aplicação, doravante, das prioridades em jogo. Por isso, o debate inclui a destinação dos fundos estaduais, ou desvio de suas finalidades. Cabe lembrar os recursos do Fundo de Turismo e Interiorização do Desenvolvimento, algo em torno de R$ 900 milhões/ano, pagos pela indústria local, seriam um manancial de oportunidades não apenas para levar soluções e esperanças para o interior, mas sobretudo para preparar as vias da silvicultura e negócios da agroindústria, para as novas matrizes de uma economia inteligente e sustentável. 

Xiitas hilários 

Os argumentos da prosopopeia ambiental, portanto, são risíveis, pois a estrada seria a melhor maneira de evitar a depredação e brecar outras atividades ilegais. Proteção e integração foram os pilares originais do conceito e valor que deram origem BR319 e à própria Zona Franca de Manaus no governo que as implantou há quase 50 anos. Com efeito, não há outro meio de resguardar um estoque natural sem lhe conferir base econômica. A rodovia, por sua vez, está localizada na mediatriz das calhas dos rios Purus e Madeira, o que limita a possibilidade de infrações ambientais e torna a fiscalização pelos órgãos competentes mais efetivas e menos onerosas. Cerca de 63% da área no entorno da rodovia já é reserva ou Unidade de Conservação ambiental. Além disso o projeto aprovado para a recuperação da BR 319 prevê a expansão dessa área. As atuais exigências do IBAMA para a concessão de licença ambiental referem-se a áreas além das margens da estrada. Estudos sobre as comunidades no entorno confirmam – antes e depois da interrupção do tráfego de veículos – comprometimento da população local com conservação da cobertura vegetal florestal.

Negócios e oportunidades da rodovia

 Para a sociedade local, que paga a cesta básica mais cara do país, os produtos ficariam mais baratos, sobretudo se for organizado um parque hortifruti ou usinas de óleos vegetais que aproveitem a ocorrência de mais de 90 espécies de palmeiras oleaginosas adequadas à Bioeconomia. Por balsa até Belém ou Porto Velho uma motocicleta é entregue em São Paulo depois de 30 dias de viagem. A redução de custo com a liberação da recuperação da BR 319 propiciará um ambiente de maior competição entre os modais rodo-fluvial e navegação de cabotagem, possibilitando alternativas logísticas e livre escolha do modal mais adequado para cada situação.

Cômico se não fosse trágico 

O brado do DNIT, que denunciou em 2017 a inexistência de veto ambiental, traz à baila o modelo político que descreve a gestão sombria do país nos últimos anos, onde a barganha não inclui o planejamento estratégico que aumenta receita, racionaliza custos, amplia o leque de oportunidades. Com a BR 319 se dá o mesmo que a modernização portuária de Manaus, vetada porque iria “destruir o Encontro das Águas” ou com o licenciamento da exploração de silvinita, ora suspenso porque descobriram índios num raio de mil quilômetros, embora algumas de suas lideranças já manifestaram interesse em defender – se consultadas –  a instalação do empreendimento e a posse das vantagens a serem negociadas. Tudo pareceria apenas cômico se não fosse trágico. 

(*) Alfredo é editor-chefe do BrasilAmazoniaAgora e consultor do CIEAM

*Esta Coluna é publicada às quartas, quintas e sextas-feiras, de responsabilidade do CIEAM. Editor responsável: Alfredo M.R. Lopes   

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