Com as mudanças drásticas de hábitos após a pandemia do novo coronavírus e a forte retração da economia, a velocidade de retomada no setor aéreo é incerta. Nesta terça-feira, 16, Azul e Latam anunciaram um acordo de codeshare (compartilhamento de voos) e um programa de fidelidade conjunto para fazer frente a uma das piores crises que o setor já enfrentou no mundo. Resta saber se as medidas serão suficientes para a sobrevivência das empresas.
O acordo de codeshare incluirá, inicialmente, 50 rotas domésticas não sobrepostas, além de bilhetes compartilhados para check-in e despacho de bagagem. Segundo comunicado da Azul, os bilhetes estarão à venda nos próximos meses.
As duas empresas assinaram também um acordo para seus programas de fidelidade, possibilitando que 12 milhões de associados do TudoAzul e 37 milhões do Latam Pass possam acumular pontos no programa de sua escolha.
“Essa parceria vai durar por muitos anos e vai fortalecer o mercado doméstico”, afirmou John Rodgerson, presidente da Azul, em teleconferência com jornalistas.
Questionado sobre uma possível fusão no futuro, o executivo disse apenas que a parceria “deve crescer” nos próximos anos.
No mês passado, a Latam entrou com pedido de recuperação judicial nos Estados Unidos. No pedido do grupo estão incluídas suas afiliadas no Chile, Peru, Colômbia e Equador. Brasil, Argentina e Paraguai ficaram de fora.
Ao redor do mundo, algumas empresas como a britânica Flybe já fecharam. Outra britânica, a RyanAir, anunciou retração de 99,5% no número de voos durante o período mais rígido de lockdown. Nos Estados Unidos, as sete maiores empresas aéreas perderam uma grande fatia do seu valor de mercado.
O movimento é um reflexo da forte retração do mercado aéreo, cujo faturamento praticamente desapareceu no pico da pandemia no Brasil. Agora, a expectativa é de lenta retomada, com as companhias operando a cerca de 20% da sua capacidade – e altíssimos custos fixos para sanar.
Para Guilherme Amaral, sócio do ASBZ Advogados e especialista na área, a expectativa é que a partir do segundo semestre deste ano o mercado de aviação volte a “existir”, sem previsões, contudo, da velocidade e magnitude da retomada.
“Não conhecemos ainda a realidade de controle da pandemia, se haverá uma segunda onda de contágio e se as mudanças de hábitos serão definitivas. Trata-se de uma equação que não tem números, somente variáveis.”
O especialista não descarta um novo movimento de consolidação no setor aéreo no mundo. Como exemplo, ele cita o mercado americano, em que há 4 grandes companhias operando e outras inúmeras de menor porte.
“Os órgãos concorrenciais impediriam uma concentração em outros momentos da história. Com a pandemia, tudo mudou, ninguém sabe como o mercado pode ser visto a partir de agora.”
Amaral enxerga o mesmo cenário para o Brasil. Em dezembro de 2018, a operação local da Avianca pediu recuperação judicial no país e, em maio deste ano, a holding entrou com pedido de concordata nas Américas.
“Além das dificuldades que as companhias aéreas já vinham enfrentando, temos um longo período de incertezas pela frente. Pode ser que algum dos players locais não tenha saúde para sobreviver”, diz Amaral.
Passos lentos
Na semana passada, a Azul anunciou a meta de aumentar o número de voos diários até o final de julho, em mais um passo para retomar as atividades da empresa.
“Temos muita flexibilidade. Pouco a pouco vamos ter uma retomada. Ninguém sabe quando a demanda vai voltar, mas temos certeza de que é seguro viajar conosco, e é necessário voltar a viajar”, disse o presidente da Azul.
Enquanto a retomada acontece a conta-gotas, o governo está discutindo um pacote de socorro às companhias aéreas, que deve ficar em torno de 4 bilhões de reais. O presidente da Azul afirma que, nos Estados Unidos e na Europa, o montante destinado à sobrevivência das empresas foi “muito maior” do que no Brasil.
“Muita gente depende da Azul, passageiros, funcionários, até a Embraer depende da nossa empresa. A Azul saudável é bom para todos”, disse Rodgerson.
