Navegação

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Navegabilidade ainda comprometida sem dragagem

Por Andréia Leite

10 Jul 2019, 09h06

Crédito: Divulgação

A inviabilização das atividades de dragagem do rio Madeira ainda é o fator que  limita o desempenho do transporte fluvial na região e preocupa o setor de navegação, principalmente com a chegada do período de vazante. Com o baixo nível das águas, as empresas de navegação são obrigadas a reduzir a capacidade de cargas transportadas das embarcações para continuar navegando. Além disso, as dificuldades de navegação quase que dobraram o tempo de viagem de Manaus (AM) a Porto Velho (RO). 

De acordo com o conselheiro do Sindarma (Sindicato das Empresas de Navegação Fluvial no Estado do Amazonas) e empresário do setor de navegação, Dodó Carvalho, a categoria tem lamentado que o processo de dragagem não tem trazido muito benefício para a navegação porque ela é executada geralmente num período que não é adequado ou feita em trechos que a navegação não é utilizada. “Não tem um sincronismo da necessidade da navegação com a dragagem para que possamos tirar um melhor proveito em termos de navegabilidade”. 

Segundo o representante do setor, os trechos mais críticos começam em Humaitá e Porto Velho que dá os primeiros sinais de uma vazante acirrada. E os mais difíceis  os mais é de de Humaitá e Manicoré que possuem quatro passagens com muitas dificuldades. “Isso só mostra que a necessidade da dragagem ele é muito maior do que o DNIT. Aqui perto, em Humaitá já temos problemas. Não tem tempo hábil, é por isso que a dragagem não é eficiente, porque ela não é no tempo necessário para fazer. Se não dragar isso em 60 dias, a partir de novembro período que começa a encher o rio,  não tem mais a necessidade da dragagem, o que temos vistos nestes anos, é que a dragagem vem andando muito atrás da necessidade navegação”.

A dragagem antes do período crítico poderia amenizar os efeitos negativos causados pelo baixo nível do rio. Uma empresa contratada pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) iniciou em agosto de 2017 a primeira fase de dragagem e os serviços serão realizados durante cinco anos. No caso do Rio Madeira, o DNIT anunciou que um trecho de 1.086 km de extensão, que vai da capital de Rondônia até o município de Itacoatiara (AM) receberá dragagem. Apesar dessa dragagem ter sido iniciada na Hidrovia do Madeira, a cada ciclo de vazante a navegação pelo Rio Madeira entre os estados do Amazonas e Rondônia registra problemas. São muitos pontos críticos no extenso rio e número reduzido de dragas operando no canal. Nos últimos anos, o barramento das usinas hidrelétricas de Santo Antônio e de Jirau, em Rondônia, reduziu a vazão de água e tem gerado a instabilidade do nível do rio. 

Conforme Carvalho, a redução do nível do rio impacta no número de mercadorias transportadas,  um exemplo é o escoamento de grãos cai na ordem de 50% da sua capacidade em função do calado. Já a carga de combustível sofre uma redução de 30% e isso encarece o frete porque aumenta o tempo de viagem em consequência de não conseguir navegar a noite.

Os prejuízos também refletem no valor dos fretes em torno de 15% ou nas despesas das empresas em razão da baixa produtividade. Como demora mais o tempo de viagem acaba que a rotatividade é menor e com capacidade de carga menor.  “Uma balsa de mil toneladas, vai navegar 750 a 800 toneladas e isso realmente repercute no custo da viagem então nós temos um adicional de custo na ordem de 15% até 20% dependendo do comboio. A nossa preocupação é que a dragagem comece agora, em julho. Porque o rio Madeira daqui a um mês ele dá sinais que vai ter problema com o  verão”, prevê.

Para minimizar perdas, o setor tem procurado suprir os pontos tanto de Porto Velho como Manaus com uma certa antecedência, mantendo o estoque para que quando chegue o período crítico que são os meses de setembro e outubro,  possa dar uma capacidade menor de carga. Tanto o suprimento, principalmente de combustível, quanto de alguns tipos de cargas, a indústria já mantém um estoque regulador maior para que nesses dois meses se possa reduzir a capacidade de carga e isso nao ter repercussão no preço do frete para não chegar na mercadoria.

Ele reitera que o Dnit possa ter um monitoramento melhor do rio Madeira e possa entregar um serviço melhor para que nós possamos fazer uma navegação mais segura mais eficiente e que possa chegar aos destinos com o preço mais competitivo. “O DNIT tem a contratação dessa dragagem. A gente é crítico disso, porque em determinados momentos esse serviço está muito aquém das nossas necessidades e a gente vem colocando isso todos os anos para o órgão”. Ele conclui que existe uma série de estudos em  torno da navegabilidade do rio Madeira, mas precisa avançar. “ O Madeira é um rio importante para a nossa região.Parte da carga que consumimos em Manaus desce por ele.. Precisa ser ordenado. É lamentável observar a falta de defesa das autoridades estaduais em relação ao tema e a ausência da sociedade e de políticas públicas voltadas para o desenvolvimento da navegação interior, e principalmente o rio Madeira”. 

Recentemente em Brasília, o Sindarma se reuniu com a SNTPA (Secretaria Nacional de Portos e Transportes Aquaviários), que faz parte da estrutura do Ministério da Infraestrutura. O sindicato destacou o potencial do transporte hidroviário mesmo diante das dificuldades existentes na infraestrutura na Amazônia e entregou um documento que lista as prioridades para o setor de transporte aquaviário na região Norte do país. Dentre as prioridades estão: 

Implantação de hidrovias na Região Amazônica; Plano de manutenção periódica das hidrovias por meio da sinalização, dragagem e balizamento; Construção de portos que permita o embarque e desembarque dos usuários de forma segura, o controle estatístico do sistema e ordenamento da operação de carga e descarga; Construção de eclusas nos rios que atendem ao setor energético, de forma a garantir o uso múltiplo da água; Plano nacional de segurança para coibir a pirataria nos rios da Amazônia; Revisão das taxas cobradas pelos órgãos da União, em especial do Inmetro, que recentemente criou uma taxa para arqueação das balsas, sem especificar os critérios para se chegar ao valor cobrado.

De acordo com o Sindarma, anualmente, são transportados 12 milhões de toneladas pela Hidrovia do Madeira. Por ela, passam os maiores comboios da navegação interior, chegando a 40 mil toneladas de grãos. Na seca, cada comboio consegue transportar 7 mil toneladas.

O Rio Madeira é um dos principais corredores logísticos do país e integra o Arco Norte – região que compreende os estados de Rondônia, Amazonas, Amapá, Pará e segue até o Maranhão. Pela hidrovia do Madeira, ocorre o escoamento da produção agrícola, principalmente soja e milho de Mato Grosso e Rondônia, e insumos como combustíveis e fertilizantes, com destino a Porto Velho e Manaus, além de alimentos e produtos produzidos na Zona Franca de Manaus.

DNIT opera em gargalos

Em 2017, o DNIT iniciou os serviços de dragagem nos passos críticos para eliminar os gargalos criados pelo acúmulo de sedimentos no canal de navegação do rio Madeira, nos Estados do Amazonas e Rondônia. O contrato firmado pelo DNIT prevê a dragagem de mais de um milhão de metros cúbicos de sedimentos anualmente. A intenção é manter profundidades mínimas de 3,5 metros no canal de navegação ao longo de toda a estação seca.

Desde o ano de 2017, o DNIT já investiu mais de R$ 30 milhões para assegurar a dragagem do rio. Neste ano, a previsão é que os serviços sejam efetuados até o fim do mês de outubro de 2019, quando se inicia o período de cheia. A dragagem deverá ser retomada normalmente no início da vazante do rio Madeira de 2020, após o término dessa temporada.

Para aumentar a segurança dos usuários da via, os serviços de sinalização tem sido objeto de parceria com a Marinha do Brasil, que executa serviços de Levantamentos Hidrográficos, atualização de documentos cartográficos, planejamento e implantação de sinais e balizamento na Hidrovia do Rio Madeira entre a cidade de Porto Velho/RO e sua foz no Rio Amazonas, estando em andamento a etapa de elaboração de Cartas Náuticas e implantação da sinalização.

Ao todo, são mais de R$ 130 milhões de investimentos do Governo Federal em dragagens, sinalização e gestão ambiental em hidrovias no Estado do Amazonas. 

Sobre a retomada dos serviços para o período, o órgão informou que a dragagem já começou desde o dia 19 de junho, e iniciou pelo Cujubim, primeiro ponto próximo a Porto Velho, onde ficarão por 30 dias. O próximo é Curicacas. O planejamento é dragar cinco passos e a previsão é que drague até início de novembro.  

Saiba mais

Um levantamento da Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários)  estimada, por ano, o transporte de 9,8 milhões de passageiros e 3,4 milhões de toneladas de cargas distribuídos pelos transportes longitudinais estadual e interestadual, além do de travessia, na Região Amazônica. Em relação ao transporte longitudinal estadual foi responsável pelo transporte de 5,7 milhões de passageiros no Amazonas, Pará, Amapá e Rondônia.

O Sindarma estima que, anualmente, 2,5 milhões de passageiros são transportados em embarcações de Manaus para cidades do interior do Amazonas e no itinerário inverso, utilizando uma frota de dezenas de barcos de recreio, que são embarcações que transportam pessoas e cargas.

Um outro problema que o setor enfrenta é a falta de investimentos em sinalização. Existe um expressivo fluxo de passageiros e cargas na região. A navegação necessita de mais investimentos na segurança. A sinalização é crucial para evitar acidentes causados por colisões de embarcações com bancos de areia e pedras. A dragagem também é fundamental em vários rios para aumentar a profundidade e garantindo maior calado para navegação. Esses dois fatores de segurança são de competência do governo federal por meio do DNIT. Porém, a maioria dos rios que banham o estado do Amazonas – Solimões, Juruá, Negro e Amazonas – não recebe investimentos de sinalização e dragagem. Somente o Rio Madeira recebeu investimentos de dragagem nos últimos dois anos. A dragagem é o procedimento para remoção dos sedimentos que se encontram no fundo do rio para permitir a passagem das embarcações em áreas mais assoreadas. 

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